社会绿色转型提速，出行领域引领潮流。在 2022 年至 2030 年锂离子电池需求增长六倍的情况下（见图 1），高达 80% 以上的需求来自轻型汽车和商用车。随着个人和商业机动性以越来越快的速度转向电气化，获得和控制电动动力总成、电池和电池原材料成为国家和地区的一个关键问题。

因此，美国总统乔·拜登总统和欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩最近举行会谈以了解如何在用于电动汽车 (EV) 和政府补贴的关键矿物方面进行合作也就不足为奇了。双方都明白确保在不受潜在政治胁迫的情况下获得流动性的重要性。德国或意大利等国家必须以惨痛的方式吸取教训，因为乌克兰的战争破坏了人们认为来自俄罗斯的安全、廉价的化石燃料来源。

两位领导人面临的主要挑战是中国在电动动力总成领域的主导地位。虽然过去很多讨论都集中在稀土金属的开采和加工上，但中国在加工锂、镍、锰、钴、天然和合成石墨方面的足迹占全球产能的 40% 以上，在某些情况下甚至达到 80% 以上。有针对性的产业政策在电气化动力总成领域创造了一条国家护城河，至少需要十年时间才能克服。此外，电池到电池组或 LFPM 电池等创新是由中国领先的公司推动的，这增加了西方企业对其中国供应商的依赖。

图1 （2022 年至 2030锂离子电池需求）

鉴于俄罗斯对乌克兰的侵略以及中国越来越集中的决策过程加剧了中国与西方之间的紧张关系，这种依赖的风险已经变得非常明显。然而从表面上看，美国和欧洲似乎在中期表现不错。到 2030 年，我们根据目前的公告预测，欧洲的电池容量将绰绰有余，而美国的电池容量将比 IRA 之前的容量少约 100 GWh（见图 1）。然而，必须对欧洲的容量预测持保留态度。近三分之一的已宣布项目需要被视为高风险项目，因为这些项目是由初创企业推动的。由于缺乏运营经验、生产设备的可用性、人才稀缺、缺乏可靠的销售量/锚定客户，并非所有这些都会实现，关键材料的供应限制和融资挑战。这两个地区都在推动对区域电池超级工厂的投资，以确保区域供应并建立电气化动力系统的区域能力。然而，他们的做法在实践中有所不同，预测所承担的风险也不同。

拜登政府采取了“胡萝卜”方式来推动经济脱碳。价值 4600 亿美元的通货膨胀减少法案 (IRA) 是一项大规模的补贴计划，将脱碳目标与美国腹地再工业化的意图结合起来。美国 IRA 通过可转让的税收抵免大力鼓励本地电池生产，同时要求合规的供应链。美国生产的电池电芯每千瓦时 35 美元，电池模块每千瓦时 10 美元，电极活性材料和关键矿物生产成本的 10%，美国生产的电池比中国同行更便宜（见图2). 此外，合格商用清洁车辆的积分（7,500 美元/车辆至 3 级，40 美元，000/辆 4 级及以上）显着改善电动汽车的 TCO 性能，并将推动渴望实现其 SBTi 目标的车队的需求。除了脱碳之外，外国关注实体对适用的关键矿物（开采、加工或回收）的限制限制了中国、俄罗斯、伊朗和朝鲜公司在美国有效运营的机会。

图 2

与美国相比，欧洲更注重监管“大棒”。例如，针对重型商用车的严格排放法规迫使原始设备制造商投资 ZEV 概念。到 2025 年将二氧化碳排放量减少 15%，到 2030 年减少 30% 的要求推动了区域间交通电气化的需求。目前，正在讨论将 2030 年目标提高到减少 45%，这极大地增加了 OEM 的压力。最终目标是到 2035 年在欧盟销售的所有新车和货车都不应产生任何二氧化碳排放。

然而，鉴于美国的先例，监管大棒对欧洲来说还不够。美国的大量激励措施加剧了不断上涨的能源价格和旧大陆乌克兰危机造成的普遍不确定性。特斯拉是第一个将投资从欧洲转移回美国的公司，这一先例在欧盟是站不住脚的。因此，欧盟正在制定绿色交易工业计划，以支持大规模脱碳，并解决欧盟相对于美国面临的一些竞争劣势。

美国和欧洲之间的差异不仅限于政府。从工业角度来看，北美和欧洲的原始设备制造商也遵循着略有不同的策略。如图 3 和图 4 所示，美国 OEM 主要与老牌电池生产商合作建设超级工厂。欧洲企业也单打独斗，转变其公司的能力集，试图拥有他们认为在电池设计和化学方面具有关键差异化可能性的东西。虽然对于哪种方法最终会成功尚无定论，但该领域将继续令人兴奋。

 图 3

图 4

在可预见的未来，电池和电动动力总成的世界将是一场“区域对区域”的游戏。虽然美国和欧盟之间可能在激励措施的规模或谁被包括在内方面存在分歧，但两个集团将找到共同的方式，特别是考虑到整体充满挑战的地缘政治环境。

那么中国呢？如图 1 所示，中国的产能超过了国内需求。部分产能将继续推向被认为比美国更开放的欧洲市场。然而，中国也将巩固其在渗透其他出口市场方面的作用，例如东南亚和南亚以及当今需要低成本、高质量电池以推动可持续发展未来的其他地区。