当前位置:首页 新闻 行业资讯

全球电动汽车电池供应链(中)

特普生科技 特普生科技 2023-05-18 12 848
本文来源于国际能源署LEA目的在了解全球电动汽车电池供应链。鸣谢 自主研制NTC芯片的特普生储能CCS集成温度采集母排,对本文的大力支持,感谢特普生海外技术翻译官林博女士!
(资料来源:国际能源署基于基准矿产情报的分析;彭博社NEF)



图片


注:该图显示了2021三大公司的产量百分比:按销售额计算的电动汽车产量;按MWh生产的电池产量;阴极和阳极,按生产能力划分;按产能开采。按生产量排名前三的公司(总部所在国):锂-魁北克社会和矿业公司智利(智利);皮尔巴拉矿产公司(澳大利亚);Allkem(澳大利亚);镍-金川集团(中国);必和必拓集团(澳大利亚);淡水河谷公司(巴西);阴极-住友商事(日本);天津B&M科技有限公司(中国);深圳德方纳米科技有限公司(中国);阳极-宁波杉杉(中国);BTR新能源材料(中国);上海璞泰来新能源科技股份有限公司(中国);电池生产-CATL(中国);LG能源解决方案(韩国);松下(日本);电动汽车生产-特斯拉(美国);大众汽车集团(德国);以及比亚迪(中国)。

电动汽车电池供应链


图片


电动汽车电池供应链由多个复杂阶段组成并分布到到世界各地。从提取必要的矿物质原材料,精炼形成足够纯度的化学品,然后到将其进行特别处理成形为阴极和阳极材料。类似的复杂供应链也是电池组件的特征,例如电解质和隔膜。了解这个复杂供应链中的所有阶段也是非常必要的,这将有助于我们分析电动汽车的当前趋势并展望未来前景。 

采矿

五种关键电池材料分别是锂、镍、钴、石墨和锰。

1.锂

是从两种截然不同的来源提取的:盐水或坚硬的岩石。锂盐水是指有高锂含量浓盐水,通常分布于南美洲玻利维亚、阿根廷和智利的海拔地区。智利是最大的生产国。海水矿床通常含有大量其它有用元素如钠、钾,镁和硼等,这抵消了抽取和处理海水的部分成本。锂硬质岩石(锂辉石)主要在澳大利亚开采。正在开发提取锂的新工艺来自地热盐水等非常规资源。

目前,前五大锂供应商约占全球锂的一半产能。主要的锂供应商包括化工和矿业公司,有Sociedad Química y智利矿工协会(智利);皮尔巴拉矿产公司(澳大利亚);Allkem公司(澳大利亚);Livent公司(美国);和赣锋锂业有限公司(中国)。与其他电池金属不同,锂提取公司往往专注于锂矿和化工产业。

2.镍

主要存在于两种类型的矿床中——硫化物和红土。硫化物矿床主要分布在俄罗斯、加拿大和澳大利亚,并且往往含有更高等级的镍。它更容易加工成1级电池级镍。然而,红土倾向于含有较低级别的镍,主要分布在印度尼西亚,菲律宾和新喀里多尼亚。红土需要额外的能量强化加工,制成电池级镍。产量低于锂,约为供应全球一半镍产量的公司。主要镍供应商包括:金川集团(中国);必和必拓集团(澳大利亚);淡水河谷公司(巴西);青山(中国);镍业亚洲公司(菲律宾);以及嘉能可(瑞士)。

3.钴

主要作为铜或镍的副产品开采。70%以上的钴产自刚果(金)民主共和国。嘉能可(瑞士)是全球最大的生产商。其他主要钴供应商包括:金川集团(中国);CN钼业(中国);和Chemaf(刚果民主共和国)。在刚果民主共和国,手工和小型采矿占钴产量的10-20%。

4.石墨

主要的阳极材料,可以在天然环境中找到或合成生产。随着许多绿地石墨开采项目,全球生产越来越多样化,包括坦桑尼亚、莫桑比克、加拿大和马达加斯加这些国家纷纷加入开采,但天然石墨开采主要来自中国(80%)。

5.锰

与其他电池金属相比,锰资源在世界各地分布更为广泛,并保持相对较低的成本。人们预计短期内不会有短缺现象。锰矿石的主要生产商在南非、澳大利亚、加蓬和中国。

原材料加工

池制造需要高纯度材料和精炼技术。精炼过程包括热处理和化学处理,如火法冶金和湿法冶金。这些过程将原矿提炼成所需的化学物质,如锂碳酸盐、氢氧化物、钴和硫酸镍。某些原材料只适用于电池前体生产,如碳酸锂用于锂盐水,而氢氧化锂更适合从锂辉石硬质岩石中获取。电池生产通常只需要最经济的1类镍,而2类镍需要额外的加工成本转化为1类镍。

新的加工技术正在提升镍加工工艺的灵活性,包括以下几种:

1.高压酸浸(HPAL)技术能够利用低品位红土资源生产高质量的镍。

2.混合氢氧化物沉淀物(MHP)镍精炼技术可将红土资源以较低成本进一步提炼成硫酸镍。

3.亚镍作为一种电池级镍前体,可以通过红土资源生产,尽管其生产过程更为复杂。

这些原材料的加工过程集中在特定地区。例如,碳酸锂和氢氧化锂的生产由全球五大公司掌握着四分之三的产能。精炼和提取通常由矿业公司完成,例如中国的赣锋矿业公司专注于提高氢氧化锂的产量,同时也参与开发加工和精炼锂。此外,许多中国的加工厂将其产品出口到第三方进行提炼,例如诚信锂业集团或浙江华友钴业。澳大利亚的锂辉石也是一个特别重要的加工地区。尽管锰资源分布广泛,高纯度硫酸锰在全球供应的还是引发关注。

中国目前约占全球产能的90%,提高了对新的、多样化的锰精炼能力。新锰硫酸盐项目开始在澳大利亚、欧洲、,印度尼西亚和美国拓展。

电池成分组件生产

电池由几个高度专业化的成分组成,包括阴极和阳极材料、电解质和隔膜。

这些组件需要先进的化学材料和生产工艺。其中最复杂的工艺之一是生产高纯度电池活性材料所需的原材料加工,例如锂氢氧化物和硫酸镍。这些材料经过特殊的合成方法和进一步加工,制成电池所需的阴极和阳极。领先的锂离子电池正极活性材料主要是过渡金属氧化物,如锂钴氧化物、锂镍锰钴氧化物(NMC)、锂镍钴铝氧化物(NCA)和磷酸铁锂(LFP)。全球有7家公司生产55%的阴极材料,其中包括住友商事(日本)、天津B&M科学与技术(中国)、深圳市德方纳米科技有限公司(中国)和宁波杉杉(中国)等头部公司。

电池的主要阳极活性材料是石墨,分为天然石墨和合成石墨两种。石墨阳极材料的生产工艺相对成熟,尽管两种类型的石墨都需要复杂的处理过程。天然石墨片状材料可用于电池,并经过加工成为均质的球形石墨用作阳极材料。合成石墨则是通过精炼碳氢化合物材料如焦炭制得。为了提高石墨阳极的性能,目前向石墨中添加少量硅以提高能量密度。阳极材料的生产更加集中,排名前六的公司都是中国公司,占据全球产能的三分之二。最大的生产商包括中国深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司(BTR)、上海普泰莱新能源科技有限公司和宁波杉杉(中国)等。

隔离膜是一种经过设计的微孔膜,通常由聚乙烯或聚丙烯制成,并涂覆陶瓷层以提高电动汽车的安全性。隔离膜的生产也相对集中,五家公司负责全球一半的生产。主要包括:珠海恩捷新材料科技有限公司(中国);上海普泰莱新能源科技有限公司(中国);和SKIE技术(韩国)。电解质是由盐和溶剂混合而成。仅中国江西天赐高新材料就生产了全球35%的产品电解质盐。顶级电解液生产公司包括:张家港国泰华融化工新材料有限公司(中国);深圳新宙邦科技股份有限公司和宁波杉杉(中国)。大多数从事电池成分组件生产的公司都是高度专业化的生产制造商。

电芯和电池包的生产

生产电池是一个多工序复杂的过程,主要分两个阶段:电极制造和电芯制造。尽管电芯制造商对电芯的设计各不同,但是电池制造流程相似。通过密集型的工艺技术,在高度受控的清洁和干燥的房间条件下进行,以避免任何杂质和水分。使用低碳能源是减少电池元件生产碳中的排放关键。在涂覆在铝(阴极)或铜箔(阳极)之前,先通过将阴极或阳极活性材料与粘合剂、溶剂和添加剂混合来生产第一电极。然后对电极进行轧制(压延)并随后进行干燥,最后通过将电极堆叠并放置隔膜来制成电芯。

电池电芯的生产是技术密集型产业,全球生产商排名前三,CATL(中国宁德时代)、LG能源解决方案(韩国)和松下(日本),占全球产量的65%。来自的电池制造商日本和韩国往往是老牌企业集团,有着数十年的消费电子产品电池制造经验。也有中国公司在20世纪90年代为消费电子产品而开始生产电池,然后专门从事电动汽车的电池的企业开始异军突起,如CATL和比亚迪等。第三波新的电池制造商正在欧洲和北美形成,但今天他们大多处于规划或升级阶段。最近由于供应链的紧绷状态,许多电池和电动车制造商越来越多地参与关键矿物的开采和加工以以确保生产;特斯拉、CATL和LG能源解决方案直接参与上游阶段。

电动汽车生产

电动汽车制造商根据不同车辆的结构,将电池包集成到电动汽车中,它与电机,车载充电模块,高配电箱、电力传输和热力系统密切相关。目前电动汽车的制造商更关注于发展新兴工厂,而对于在老牌汽车制造商来说,其原有的汽车装配厂可以重组并重新用于新能源汽车生产。

电动汽车制造业目前集中在少数原始设备制造商中,排名前六的公司占全球产量的52%。其中三大的生产商,特斯拉(美国)、大众集团(德国)和比亚迪(中国)占2021年电动汽车产量的三分之一。尤其是中国比亚迪的快速增长更令人刮目相看,在2020年只排名前六而在2021一跃位居第三。

电池重复利用

再利用或重新调整电池的利用涉及EV 电池的翻新,以用于要求较低的二次使用。废旧电动汽车电池通常仍有80%左右的可用电量。因此,可以重新利用这些电池剩余电量的可以产生额外的价值。

重新使用需要拆卸包装,测试模块/电池,并重新包装成新的电池。翻新电池成本的主要涉及到是它们的收集、剩余使用寿命测试以及电池/电池组的物理拆卸和重新包装。

然而,再利用面临着经济和监管方面的挑战,包括确保电池/电池组的可靠分级、责任以及确保再利用的成本与新电池相比具有竞争力。

电池回收

锂离子电池的回收主要有三种方法:火法冶金、湿法冶金和直接回收。火法冶金涉及在高温炉中熔炼电池,仅从阴极回收一小部分金属。湿法冶金涉及化学浸出过程以沉淀出单个金属。

目前,大多数电池回收利用火法冶金和湿法冶金相结合的方法,因为它们非常适用于分类不良的电池原料。这些方法依赖于回收昂贵的金属,特别是镍和钴,通常还有铜和铝。目前全球电池回收能力约为 200 kt/年,其中中国约占一半。由于宣布的额外产能,预计这一主导地位将得以保留。大多数电池回收公司都是独立的回收商,但原始设备制造商、电池制造商、采矿商和加工商也开始进入市场。

直接回收是一种新兴工艺,提供更高的回收效率,因为它不会将阴极分解成元素,而是保留材料晶体结构并再生正极材料。这保留了阴极加工中的内含能量和经济价值,避免了从原材料重新合成的重复过程。它非常适用于含有少量有价值金属的阴极,例如 LFP。然而,它却受到其不灵活性的限制,因为必须针对每种阴极化学进行定制,并且回收的阴极只能用于生产相同类型的电池。将回收的化学物质转化为当前的化学物质新的处理方法目前正在开发中,例如 NMC333 到 NMC811。

政策授权涉及到扩大生产者对于电池回收责任,促使原始设备制造商和回收公司之间成立合资企业。例如,SK Innovation和韩国的起亚(KIA)公司正在制定再利用和回收计划;起亚公司负责评估用过的电池并重新包装成适合在固定存储中重复使用的电池,其余的则送往 SK Innovation 的回收流程进行材料回收。雷诺、法雷奥和索尔维出于同样的目的组建了一个集团。宝马、优美科和Northvolt还成立了一个集团,以开放电池闭环,再利用和回收的产业。

中国主导整个电动汽车下游电池供应链


图片

全球电动汽车电池供应链地域分布图

注:Li = 锂;Ni = 镍;Co=钴;Gr = 石墨;DRC = 刚果民主共和国。地理细分是指生产所在的国家/地区。挖矿基于生产数据。材料加工是基于提炼生产能力数据。电池组件生产基于阴极和阳极材料生产能力数据。尽管印度尼西亚生产约 40% 的镍,但目前很少用于电动汽车电池供应链。最大的 1 类电池级镍生产商是俄罗斯、加拿大和澳大利亚。

图片

当前的采矿产量与电池材料的储量

中国在整个电动汽车电池下游供应链中占据主导地位,但全球各国对电动车的产业链的投资方兴未艾

中国几乎在EV电池供应链的每个阶段都主导着生产。全球四分之三的电池产能在中国,专业的阴极和阳极材料生产也是如此,中国占阴极产能的70%和阳极材料的85%。全球一半以上的锂、钴和石墨原材料加工也在中国进行。中国拥有全球 80% 的石墨矿开采量,主导着整个端到端的石墨负极供应链。欧洲占电动汽车生产的四分之一以上,但除了 20% 的钴加工外,其余供应链的份额很少,主要是芬兰的工厂。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用较小,仅占电动汽车产量的 10% ,电池产能的仅占7%。而亚洲的韩国和日本在原材料加工下游的供应链中占有相当大的份额,尤其是在正极和负极材料生产方面。韩国占正极材料产能的 15% 和负极材料产能的 3%,而日本分别占 14% 和 11%。

在原材料供应和开采方面,电池金属在地理上高度集中,因此相对更容易受到供应冲击和制约。世界上一半以上的锂产自澳大利亚,而世界上 70% 的钴产于刚果民主共和国。镍供应略微多样化,印度尼西亚的产量份额最大,占镍供应总量的近 40%,但却很少用于电动汽车电池供应链,因为它主要生产 2 级镍。俄罗斯不仅是世界第三大镍生产国,更重要的是,它还是世界上最大的 1 类电池级镍生产国,约占全球供应量的 20%。

鉴于目前的项目进程,矿产开采的地理分布在短期内不太可能发生重大变化。然而,但对比当前的采矿产量与矿产储量(储量是指在确定时可以经济地开采的资源)时,从长远来看,开采多样化似乎存在巨大的潜力。 特别是,澳大利亚已经是最大的锂生产国,还与印度尼西亚并列拥有最大的镍储量,占全球储量的 22%。然而,澳大利亚的产量仅占目前全球产量的 6%。澳大利亚还拥有第二大钴储量,接近 20%,但仅占目前产量的3%。

天然石墨生产多样化的潜力也很大,欧洲拥有世界上最大的份额,全球储量超过四分之一,主要在土耳其。巴西有显着石墨和镍的潜力,分别占全球储量的 22% 和 17%。然而,对于储量,必须考虑一些问题,例如资源质量,这对电池金属尤为重要,投资和地面限制可能会影响其作为未来可靠材料来源的潜力。

新兴市场和发展中经济体需要更新和改进地质调查。许多低收入国家的资源调查是很久以前进行的,当时电池金属还没有成为关注的焦点。例如东非镍矿带,美国地质调查局表明那里的镍储量有限。然而,2021年,BHP(世界最大的綜合矿业公司)达成协议,向坦桑尼亚的Kabanga Nickel项目投资 1亿美元,据报道,它是世界上最大的硫化镍矿床之一。同样,玻利维亚拥有丰富的已探明锂资源,但没有报告储量。这凸显了在当今市场环境下更新的地质调查可能带来的潜力。

另一方面,下游供应链分布将在这十年发生变化,尤其是电池。如果当前的政策、公告和投资得以实现,那么四分之一的电池生产能力将位于欧洲和美国。同样,近期欧美也有正极材料生产相关公告。例如,大众汽车宣布与优美科建立新的合作伙伴关系旨在打造欧洲正极材料产能。红木材料和 L&F目标是到 2030 年在美国建立一家每年为 500 万辆电动汽车生产正极材料的工厂,欧洲也有类似的计划。欧洲电池制造商 Northvolt 打算每年生产超过 100 GWh 的电池。

负极材料生产可能会继续由中国主导,因为它掌握着从采矿到负极材料生产的整个供应链。此外,前十大正极材料生产企业几乎全部为中国企业,这使得海外新的正极材料生产很大程度上依赖于这些企业的对外投资。此外,石墨负极材料的价格还不足以显着刺激新的产能。除了个别例外,比如Nouveau Monde Graphite正在加拿大建设石墨矿和石墨负极活性材料厂。

图片


俄罗斯与乌克兰战争对电池供应链的影响

锂、钴和石墨供应链受俄乌冲突造成的供应中断影响较小,因为来自这两个国家的供应和加工相对较少。然而,人们对镍感到担忧;俄罗斯是第三大生产国,2021 年供应约 9% 并加工约 6% 的镍。不过,更重要的是,俄罗斯是世界上最大的 1 级镍供应国,生产约 20% 的世界 1 级电池级镍,其中大部分由 Norilsk Nickel 提供。

最近对俄罗斯镍供应的担忧,加上中国主要钢铁生产商青山的创始人的金融投机,将镍价推高至前所未有的每吨 10 万美元(2021 年 均价格为每吨 18500 美元),导致伦敦金属交易所暂时关闭镍交易。价格异常上涨的主要原因是轧空,然而,在供应市场已经吃紧的情况下,对俄罗斯供应的担忧推动价格上涨。当交易恢复,镍价稳定在每吨 33,000 美元左右的时候,其实仍处于异常高位。尽管如此,对俄罗斯镍供应的担忧仍然存在,这可能会使价格持续保持高位。 

来自俄罗斯的镍供应是欧洲发展中的电动汽车电池供应链的关键来源。巴斯夫(德国)正在芬兰建设一个主要的阴极材料前驱体工厂,并且已经与Norilsk Nickel签订了长期镍供应协议。一旦 HPAL 项目投入运营,澳大利亚和加拿大有可能填补俄罗斯对欧洲以及印度尼西亚的硫酸镍供应缺口,尽管欧洲也将与北美的需求竞争。

电动汽车电池供应链与产业政策

政府旨在支持电动汽车制造的集成供应链。许多国家已经宣布了旨在创造和扩大其在集成供应链中的产业战略。主要汽车制造国的目标是扩大供应链,从制造电动汽车零部件和汽车,到确保稳定的上游供应和矿物和金属的精炼能力。一些国家已将电池和电动汽车制造确定为战略部门,并寻求支持国内生产。一些公司明确将对该行业的投资瞄准“面向未来”的经济体,建立劳动力队伍以支持低碳未来,并在新兴的电动汽车市场的高附加值步骤中确保成为市场领导者的地位。

中国在全球电动汽车电池产能中的占比上升至全球第一(77%)是十多年来的直接结果支持行业发展的政府政策。韩国,与日本一起占全球产能的5% , 4%,最近推出了大型融资计划,以增强其电池和电动汽车行业的竞争力。虽然欧盟一直在大力投资在过去几年的研发和制造能力方面,开发欧盟电池生产行业所需的供应链可能需要时间。同样,美国最近更新了专注于建立国内电池和电动汽车供应链,特别是利用其关键的矿产供应和汽车行业。印度尼西亚和泰国等其他新进入者正将战略重点放在电池和电动汽车生产上。他们的目标是利用与亚洲市场领导者的地理位置优势以及上游矿物和金属供应,成为区域市场领 导者。印度尼西亚和泰国正在吸引主要电池和电动汽车制造商的投资,例如长城汽车、富士康、 LG 集团和宁德时代。

加拿大

全球电动汽车电池产能份额:0%。

2021 年EV 电池产能:0 GWh。

2022 年 4 月,联邦政府和安大略省政府宣布了一项 5.18 亿加元(3.98 亿美元)的计划,以补充加拿大通用汽车公司现有 23 亿加元(18 亿美元)投资,用于升级安大略省的设施,其中包括改造设施以生产电动汽车。此外,安大略省获得了其最大的合资企业历史上汽车行业投资额达 50 亿加元(40 亿美元) LG Energy Solution Ltd. 和 Stellantis NV 合资发展拥有产能45GWh。政府密切合作以促进这种投资,例如提供优惠的电价以及省和联邦补贴(正在协商)。

中国

占全球电动汽车电池产能的份额:76%。

2021 年EV 电池产能:655 GWh。

中国在电动汽车电池产能方面的领先地位是十多年来国内一体化供应链的发展和国家优惠的政策的直接体现。中国长期以来一直将电池视为战略性工业部门。中国第十四个五年计划(2021‑2025 年)于 2021 年中发布,重点关注“战略性新兴产业”,其中包括新能源汽车(NEV)。它为省和地方政府制定计划提供指导,包括关注新能源汽车制造的更高质量和标准,以及下一代电池化学的重点研发工作。特别值得一提的是,在这个五年计划当中,将利用行业和产品标准实现产业规模化、并降低成本和提升电池性能,以推动钠离子电池产业发展的。

区域五年计划(例如北京,上海,广东,天津,江苏,福建和陕西)专注于新能源汽车生产与相关产业(即电池制造和回收)的整合,关注与大型工业电动汽车、零部件和电池制造商合作。他们旨在通过免税、优惠贷款和联合融资等激励措施促进新能源汽车生产,并发展工业生产基地。

同样于 2021 年中发布的《中国循环经济发展第十四个五年规划》 (2021‑2025)旨在规范电池回收行业资源管理,同时引入新能源汽车电池追溯和电池回收追溯管理系统。新能源汽车电池再利用管理办法2021 年 8 月发布,旨在规范和促进行业发展。要求电池再利用企业负责管理再利用产品设计和生产、包装、运输以及电池回收的完整的生命周期,以确保产品质量、产品认证和对环保的措施。

中国工信部2021年11月发布两份指导草案征求加强对锂离子电池行业的管理意见。该草案建议只有在可以保证产量超过产能的 50% 时才进行工厂扩建,最低能量密度技术标准(不低于每公斤180瓦时),和⿎励在制造过程中使用太阳能。2022年1月,污染防治技术规范实施废旧锂电池处理(试行)。

欧盟

占全球电动汽车电池产能的份额:7%。

2021 年EV 电池产能:60 GWh

欧盟的战略重点是发展国内电池供应链。

2022年3月,欧洲电池联盟与美国锂桥联盟宣布合作加快锂离子电池和下一代电池的开发,包括关键原材料。欧洲共同利益重要项目 (IPCEI) 是实施欧盟工业战略的重要战略工具。由IPCEI on Batteries 和 IPCEI European Battery Innovation (EuBatIn) 两部分组成的IPCEI旨在促进电池生产。

两者的共同点是,他们的参与者代表了完整的产业价值链,从材料到电池再到电池系统和回收。Batteries IPCEI 成立于 2019 年,汇集了总部位于七个欧盟成员国的来自欧洲不同地区的公司。EuBatIn 成立于 2021 年,汇集了 12 个欧盟成员国和 40 家公司,专注于电池供应链,并已获得到 2031 年期间29亿欧元(34 亿美元)的资金。

欧盟委员会提议修订欧盟电池指令将其提升为一项法规,作为 2020 年底为绿色新政采取的行动的一部分。他们对在欧洲销售的电池引入了强制性碳足迹声明,以及对回收成分的最低要求和对汽车 EV电池的收集和回收要求。截至 2022 年 3 月,最新更新表明欧洲议会已达成对拟议进行了修改共识。值得注意的是,这包括添加新的电池类别, “轻型交通工具”(例如电动自行车)和从废物中回收钴、铅、锂或镍的最低目标。这些提案将与欧盟理事会的成员国进行讨论。

2022 年 2 月,欧盟委员会向欧洲电池联盟学院授予 EIT InnoEnergy 1000 万欧元(1180万美元),以帮助弥合适用于整个欧洲电池价值链日益扩大的技能差距。

在法国,一项 300 亿欧元(350 亿美元)的总体投资计划于 2021 年提出。它提供了高达40 亿欧元的资金(47 亿美元)支持汽车行业到2030 年生产 200 万辆电动汽车。在德国,10 亿欧元(12 亿美元)的资金由联邦经济事务和气候行动部分配,以将该国打造为电池生产的全球领导者。

印度

全球电动汽车电池产能份额:0%。

2021 年EV 电池产能:0 GWh。

印度的生产相关激励计划战略重点是先进的汽车技术和零部件(包括电动汽车)和高级化学电池 (ACC) 部门。汽车和汽车零部件行业的拨款接近 2590 亿印度卢比(35 亿美元)。为了建设 50 GWh 的容量, ACC部门分配了 1810 亿印度卢比(2.43 亿美元)。补贴将在五年内向性能指标投放,例如能量密度(仅限 ACC)、电池循环寿命(仅限 ACC)以及在印度销售的单位数量或制造的组件数量。

这两个计划于 2022 年 1 月启动了提案征集,在2022 年 3 月之前授予合同。对于ACC 方案,投标总计 130 GWh,接近中标产能的三倍。共有95 名申请者获得批准。最终的受益者既包括大型汽车制造商和整车厂,也包括行业中的中小型企业。对于先进的汽车技术和汽车零部件方案所有车辆类别的申请总额为 4500 亿印度卢比(61 亿美元)。

日本


占全球电动汽车电池产能的份额:4%。
2021 年EV 电池产能:36 GWh。


日本发布战略能源计划2021 年重新强调2020 年绿色增长战略下的目标到 2030 年将国内汽车电池产量提高到 100 GWh。电池供应链协会,成立于 2021 年 4 月,包括主要的日本原始设备制造商。其成立文件敦促政府为电池生产设施提供财政补贴。经磋商,日本政府宣布千亿日元一揽子计划(9.1亿美元)用于国内电池生产的补充预算。

韩国

全球电动汽车电池产能份额:5%。

2021 年EV 电池产能:41 GWh。

2021年中公布K电池蓝图,使政府重新关注扩大税收优惠和研发支出。目标是让韩国到 2030 年在世界上成为第一大电动汽车电池制造国。韩国“大联盟”的形成(和全球)三大国内电池制造商(LG Energy Solution、三星 SDI和 SK Innovation)之间旨在建立一个产业网络。在政府、公司和金融机构的捐助下,将设立 800 亿韩元(6900 万美元)的基金,与其他公司和学术界合作,支持电池技术、零部件和材料的开发。并将额外提供 1.5 万亿韩元(13 亿美元),通过税收优惠、研发和资本投资支持韩国的电池开发。

美国

全球电动汽车电池产能的份额:7%

2021 年EV 电池产能:57 GWh

随着对电池供应链的关注,出现了一系列战略政策公告和蓝图。其中之一包括发布国家锂电池蓝图(2021‑2030),其中阐述了在国内建立安全的电池材料和技术供应链的愿景。它旨在通过在整个供应链中制定目标,为政策制定者、行业和投资者提供长期指导。其中包括:确保上游原材料和关键矿物和材料加工基地;创建国内电极、电池和电池组制造部门;报废关键材料回收;电池技术开发的研发工作。

2021年10月,美国能源部阿贡国家实验室宣布创建Li‑Bridge。这是一种新的公私合作伙伴关系,旨在弥合国内锂电池供应链的差距。它标志着美国电池行业首次开展此类合作。

2021年6月, 24个项目获批6000万美元,以减少乘用车和轻型/重型卡车的二氧化碳排放量。这包括加速 EV 电池、电力驱动系统和新移动系统技术(自动、互联、电动和共享车辆)创新的项目。政府批准近30亿美元根据《基础设施投资和就业法》(两党基础设施法),在 2022 年 2 月促进先进电池供应链的生产。这包括为上游电池材料和精炼以及生产工 厂、电池和电池组制造设施以及回收设施提供资金。

东南亚

全球电动汽车电池产能份额:1.0%。

2021 年EV 电池产能:8.7 GWh。

泰国,拥有最大的汽车生产中心之一在东南亚,发布了推广电动汽车的指导方针,并雄心表示到2030 年电动汽车在国内生产将占比30%。政府官员最近的声明表明有意在2035 年实现 100% ZEV 的销售。

泰国东部经济走廊(EEC) 正在为战略制造公司(包括电动汽车)提供激励措施,例如企业税收减免、基础设施开发和低息贷款。这刺激了电动汽车和电池生产设施的交易,例如2021 年 6 月与中国汽车制造商长城汽车在罗勇省合作建立一个10 亿美元的8 GWh 电池生产厂。国家石油和天然气集团PTT与富士康合作签署合资协议,从 2024 年开始生产电动汽车,年产能为 50,000 辆电动汽车,目标是到 2030 年扩大到 150,000 辆。

印度尼西亚生产目标为,到 2030 年将拥有 60 万辆电动 LDV 和 245 万辆电动两轮车。它的目标是利用其在上游的大量原镍矿储量,同时为更下游的 EV 零部件生产商和制造商提供激励措施。

这是根据总统条例制定的优先考虑国内电动汽车生产。它旨在确保在电动汽车生产中使用一定比例的印度尼西亚采购的电动汽车零部件和镍。

印度尼西亚电池公司,一家国有电池制造商,由国有企业部和其他四家国有实体于 2021年 3 月成立。此次控股所需的投资为印尼盾 (IDR) 238 万亿(170 亿美元)。公司的生产目标是到 2030 年达到 140 GWh 的电池单元,其中 50 GWh 将用于出口。就背景而言,目前全球电池产能约为 871 GWh。

印尼国家投资部与现代汽车公司于 2021 年 7 月签署了电动汽车电池工厂谅解备忘录 (MoU),产能为 10 GWh,标价 11 亿美元。该工厂将与韩国 LG 集团合作建设,旨在将电池前期生产与电池模组生产以及采矿、冶炼和回收设施结合起来。该合作是印度尼西亚政府与 LG 集团牵头签署的一项规模更大的谅解备忘录的一部分,该财团斥资98 亿美元开发综合电动汽车供应链。

Gogoro(以电池交换而闻名)促进电池制造,以及电动汽车拓展行业的发展,如储能系统和电池回收。这包括富士康生产的固态和磷酸铁锂电池。其他潜在交易包括中国宁德时代(CATL) 与印度尼西亚 PT Aneka Tambang之间耗资 50 亿美元的锂电池工厂,预计将于 2024 年投产。


电动汽车安全和可持续部署的统一技术法规


除了政策、财政激励和市场渗透目标外,技术法规在确保电动汽车的安全和可持续部署方面发挥着重要作用。世界车辆法规协调论坛(WP.29),由联合国欧洲经济委员会主办,制定具有法律约束力的法规,涵盖提高车辆安全性和降低环境影响的技术要求。

联合国条例第 100 号/联合国 GTR 第 20 号on Electric Vehicle Safety 规定了测试程序,以确保 EV 的使用安全。它详细介绍了测试 EV 和保护用户免受电击、确保关键 EV 组件的防火、防水、振动和机械阻力以及其他安全测试的方法。

关于车载电池耐久性的 UN GTR No.22于 2022 年 3 月通过,规定了电动汽车电池耐久性的最低性能要求。它要求制造商证明其电动汽车中安装的电池在五年或 100,000 公里内损失的初始容量将低于初始容量的 20%,在八年或 160,000 公里内损失的初始容量将低于 30%。

耐久性标准旨在防止使用劣质电池,并确保电动汽车只安装耐用的电池。这对于提高消费者信任度和提高电动汽车在低排放输出之外的环保性能至关重要。确保每块电池的使用寿命更长将有助于缓解对生产所需关键原材料的需求压力,并减少废旧电池的浪费。现在正在为重型电动汽车(电动巴士和电动卡车)制定类似的规定。

电池耐久性标准被许多国家/地区采用,并承诺将其转化为国家立法。这些国家有:澳大利亚、加拿大、中国、欧盟、印度、日本、韩国、马来西亚、挪威、俄罗斯联邦、南非、突尼斯、英国和美国。在欧盟,这些规定预计将成为即将出台的 Euro 7/VII 立法的一部分。

特普生,成立于2011年,是国家高新技术、专精特新企业。主要研制NTC芯片热敏电阻温度传感器储能线束储能CCS集成采集母排储能模组铝巴等温度采集产品系列。一体化研制、一致性品质的特普生,竞争力优势明显:自主研制NTC芯片核心技术及实现医用0.3%精度;专利百项,保留不公开技术2项;为全球新能源产品、大消费品与工业品提供了定制化的温度采集技术。

文章链接:https://www.temp-sen.com/industry/618.html,部分素材来源于网络,若有不适,请及时联系我们删除。

Share
返回
上一篇:东欧电动汽车专家:新能源汽车及其电池设计和发展
下一篇:西门子Simcenter:电池的模拟仿真系统,优化新能源电池设计
相关文章
文章排行榜
回到顶部